Історія втраченої залізниці з Тернополя до Івано-Франківська
А південніше будувалась залізниця з Хриплина (а по суті з Станіславова (Івано-Франківськ) на Монастириськ, Бучач, Копичинці, Гусятин. Магістраль була завершена в 1884 році.
Дільниця Красне-Волочиськ справно функціонує і сьогодні. А з її південною сусідкою життя розпорядилось інакше. Саме будівництво через південні райони Тернопільщини було значно складніше. Складний рельєф місцевості вимушував інженерів-будівничих проектувати шлях звивистим та непростим для побудови зі складними рішеннями. Залізниця петляла між пагорбів, стараючись скомпенсувати перепади висот. Окрім цього залізниця пересікала потужну природну перешкоду - ріку Дністер. Для її форсування був збудований міст коло с. Нижнів.
На сьогоднішній день з цієї ділянки діє її частина з Бучача до Гусятина.
Через 10 років розпочалось будівництво, що ставило за мету з`єднати північну і південну ділянки залізниці. Колія пройшла через Теребовлю до Копичинців. Будівництво було завершене 25 листопада 1896 р.
Крім стратегічних напрямків будувались залізниці місцевого значення. Того ж 1896 року на півночі Тернопільщини було збудовано ділянку залізниці локального значення Кам`яниця-Кременець. А 12 серпня 1898 р. почала діяти гілка В.Бірки-Гримайлів.
В цей же час йшла побудова ділянки Ходорів-Підвисоке-Острів. Вона була завершена 29 вересня 1897 р. Наступного року залізниці потягнулись і на південь Тернопільщини. У 1898 році колія дійшла з Білої Чортківської до Заліщик, перескочила через Дністер і дійшла до Лужан на Буковині. Таким чином з Тернополя утворився прямий шлях до Чернівець. З Вигнанки колія протягнулась до Іване-Пусте та Скали-Подільської.
Таким чином Тернопільщина вкрилась густою мережею залізниць. Капіталовкладення в залізниці окупились за рахунок прибутків від вивозу сільськогосподарської продукції Подільської землі.
Після певної паузи розпочалось будівництво ще однієї дільниці у бік Російського кордону. У 1906 році була запущена в експлуатацію дільниця Тернопіль-Збараж. Заключним актом будови колії за часів Австро-Угорщини була побудова магістралі з Підгайців через Бережани до Львова. Таким чином з цих міст можна було напряму добратись до Львова минаючи Тернопіль.
Ділянка дороги - відкрита для експлуатації:
Золочів-Тернопіль 22 грудня 1870 р.
Тернопіль-Волочиськ 05 грудня 1871 р.
Станіславів-Гусятин 01 листопада 1884 р.
Тернопіль-Копичинці 25 листопада 1896 р.
Кам`яниця-Кременець 1896 р.
В.Бірки-Гримайлів 12 серпня 1898 р.
Підвисоке-Ходорів 29 вересня 1897 р.
Підвисоке-Острів 25 січня 1897 р.
Біла Чортківська-Заліщики 1898 р.
Заліщики-Лужани 1898 р.
Вигнанка-Іване-Пусте 1898 р.
Тернопіль-Збараж 25 лютого 1906 р.
Львів-Бережани-Підгайці 29 вересня 1909 р.
Шепетівка-Збараж 1916 р.
Перша світова війна
До початку першої світової війни прямого залізничного сполучення між Тернополем та Росією не було. Пасажири, що прямували з Європи до Росії, пересідали з потяга в потяг на станції Волочиськ. Після початку Першої світової війни і вступу російської армії на територію Галичини залізниці Проскурів-Тернопіль і Ярмолинці-Гусятин-Копичинці стали важливою артерією для постачання фронту. З тих же міркувань у 1916 році була здійснена побудова залізниці Шепетівка-Ланівці-Збараж.
Вузлові залізничні стації, особливо Тернопіль, стали місцем жвавого руху. Військові ешелони, що прибували зі Сходу, військові шпиталі, безліч людей у військових шинелях становили основну атмосферу на станціях. Про вантажний рух було забуто. Зайнята російською армією частина Галичини втратила постійні ринки збуту в Європі. Відступ в 1916 році росіян з Галичини відчутно позначився на вокзалі м. Тернополя - він був спалений і напівзруйнований.
Міжвоєнний розвиток залізниці
Після затяжних воєн початку 20-х років ХХ століття, господарем на Тернопільщині стала Польща. Залізниці стали націоналізованими і отримали назву РКР (Польська колея пансьтвова). Нових перегонів у цей період не будували. Йшла звичайна експлуатація існуючого колійного господарства. Модернізації зазнавав тільки рухомий склад. Збудовані за часів Австро-Угорщини та Польщі залізниці Тернопільщини були одноколійними, тобто залізничні перегони між станціями мали лише пару рейок. Відповідно такі залізниці мали невелику пропускну здатність, що, проте, повністю задовольняло тодішні потреби в залізничних перевезеннях.
Водночас залізниця втратила своє стратегічне значення. Держави-антагоністи Польща і Радянський Союз не планували відновлювати жваву торгівлю і транспортні перевезення.
Утворення СРСР у 1920-тих роках стало фатальним для магістралі Львів-Одеса. Сполучення двох держав з таким різним соціальним устроєм було повністю зупинене. Тому залізничні переходи на Збручі в Підволочиську та Гусятині перестали бути потрібними. До цього ж ширина колії по обидва боки Збруча відрізнялась, що не дозволяла транзитний рух рухомого складу. Польська колія мала ширину 1435 мм, а радянська - 1520 мм.
Персонал РКР майже винятково складали залізничники поляки. Робота на залізниці, або як казали в народі "на колєї" рахувалась престижною і шанованою. Основним джерелом прибутку для польських залізниць традиційно залишалось перевезення продовольства. Вагони, вантажені зерном, м`ясом, молочними продуктами, медом справно перевозились в Європу. Польща продовжувала залишатись аграрно-сировинним районом Європи.
Також розвивались і пасажирські перевезення. Значний відсоток у їх складі становили перечення емігрантів, що прагнули потрапити до Північної та Південної Америк. Поруч залізничних станцій постійно вели бурхливу діяльність різні еміграційні агенції. А на самих станціях і коло колій часто можна було зустріти гурти людей у простому селянському одязі, що нерідко тижнями чекали потягу до берегів Атлантики.
Зміни в рухомому складі РКР в 1930-ті роки були досить значними. "Ізюминкою" цих нововведень стало курсування "люкс-торпед" - швидкісного пасажирського транспортного потягу.
Тернопільська "ЛЮКС-Торпеда"
Влітку 1936 року жителі Тернополя були вельми здивовані незвичним видом транспортного засобу, що прибув на залізничний вокзал. Незвичайний вагон обтічної форми, що рухався своїм ходом без паровоза викликав надзвичайний інтерес. Багато з людей, що вперше побачили таке диво з подиву не могли промовити ні слова. З таким фурором в Тернопіль в перший раз прибула так звана "люкс-торпеда".
Таку незвичну назву отримав міні-поїзд, що в наш час називається рейковим автобусом. Самохідний вагон, що більше нагадував видовжений лімузин, виблискував на сонці і тішив око округлими формами. "Люкс-торпеда", а офіційно "потяг моторово-експресовий", була окремим моновагоном довжиною 22 метри з двома кабінами машиністів з обох боків. Комфортабельний салон "торпеди" вміщав 52 пасажири, що могли насолоджуватись швидкою та комфортабельною поїздкою. В рух "торпеда" приводилась за допомогою двох шестициліндрових дизельних двигунів. Будувався чудо-потяг на першій польській фабриці локомотивів за ліцензією австрійської компанії Даймлер. Незвична аеродинамічна форма моновагона різко контрастувала з незграбними обрисами чадних паровозів, що ще й залишали за собою густий димний слід.
Але найголовнішою особливістю "люкс-торпеди" була її швидкість. Максимально "люкс-торпеда" розганялась до 120 кілометрів за годину (!), а робоча швидкість її ходу становила 100-105 км за год. Цікаво, що сучасні рейкові автобуси їздять саме з такою швидкістю.
Перші рейси "люкс-торпеди" пролягли в 1936 році з Кракова на туристичний курорт Закопане. А влітку 1936-го цей чудо-поїзд розпочав регулярні рейси з Львова до Борислава, Коломиї та Тернополя. Зі Львова "торпеда" виїжджала о 15 год. 28 хвилин, а в Тернопіль прибувала в 17 годині 12 хвилин, тобто менш як за дві години. Окрім пасажирів, цим рейсом в Тернопіль прибувала пошта. Пізніше, 1939-му, рейси "торпеди" були продовжені до Чорткова та Заліщик.
На жаль, хвиля Другої світової війни зупинили тріумф "люкс-торпеди". Хоча про рівень її класу говорить один промовистий факт. Під час німецької окупації вагони "люкс-торпеди" були призначені винятково для проїзду німців та "фольксдойчів".
Сьогодні "Укрзалізниця" презентує рейкові автобуси як новітній винахід сучасного транспортного засобу. Але як свідчить історія, все нове - це добре забуте старе. Залишається сподіватись, що сучасна "люкс-торпеда" знову почне регулярні рейси до нашого міста.
Переддень Другої світової війни
Вересень 1939 року. Червона армія переходить Збруч і стрімко пересувається в напрямку Львова. Польський орел на символіці залізниць заміняється радянською символікою - на Галичині створюється Львівська залізниця. Першим кроком нової влади стала перешивка колії на радянський стандарт - 1520 мм. До цих робіт широко залучалось на обов`язковій основі місцеве населення.
Проте пропускна здатність Львівської залізниці абсолютно не задовольняла потреб Червоної армії, що готувалась до великої війни. Тому урядом СРСР були вжати радикальні кроки..
Для перебудови залізниць Західної України та Білорусії були виділені значні кошти. Для проведення більш масштабніших робіт в західні регіони було перекинуто 1-шу, 4-ту та 5-ту залізничні бригади Особливого корпусу залізничних військ. В їх завдання, зокрема, входило будівництво другої колії на ділянках Проскурів-Ярмолинці-Копичинці-Біла (Чортківська)-Бучач-Монастириська-Станіславів та Шепетівка-Ланівці-Тернопіль-Острів-Потутори-Ходорів. Будівництво другої колії дозволяло створити нові транспортні коридори на шляху на Захід.
В 1941 році розпочались масштабні роботи на ділянці коло станції Березовиця-Острів. Червоноармійці залізничних військ у перший день зіткнулись з незнайомою їм ситуацією, коли земля, на якій вони проводили трасування колії, була приватною. Місцеві жителі вороже зустріли інженерів залізничників і не дали можливості проводити роботи. Конфлікт вирішували шляхом викупу землі державою, застосовуючи методи силового "переконання".
Проте роботи тривали недовго, з початком війни, роботи були закинуті, будівельна техніка знищена, солдати залізничних військ були переведені вглиб країни.
Німецький порядок
У липні 1941 року Тернопільщина була окупована німецькими військами. Наступаюча на Схід німецька арія потребувала постійного постачання боєприпасами, продовольством, амуніцією. Тому окупаційна адміністрація взяла залізниці під особливий контроль. Нова перешивка колій під європейський стандарт, охорона мостів та віадуків, відбудова пошкодженого колійного господарства - такі перші кроки німецького керівництва залізницями Тернопільщини.
Залізниця знову почала модернізовуватись, проте вже в іншому напрямку. Друга колія почала прокладатись з Заходу на Схід - з Красного на Тернопіль, а далі до Волочиська. У розширенні цього шляху німці залучали військовополонених та євреїв з концтаборів. Ця двоколійна магістраль є головною на Тернопільщині і діє і до нині.
Цей перегон став найважливішою ділянкою дороги. Протягом доби через Тернопіль проходило більше п`ятдесяти вантажних ешелонів в напрямку фронту. Постійна охорона залізничної колії давала свої результати - диверсій на цій ділянці майже не було.
Тернопільський вокзал, понищений бомбардуваннями липня 1941 року, змінив свій сецесійний вигляд, скляне "око" вокзалу було демонтоване.
Залізничний вокзал під час німецької окупації
На початку 1944 року Червона армія впритул наблизилась до кордонів Тернопільщини. Саме залізниця Львів-Тернопіль-Проскурів-Жмеринка стала головною метою березневої наступальної операції, що пізніше отримала назву Проскурівсько-Чернівецької наступальної операції. Війська 1-го Українського фронту 4 березня отримали наказ перерізати цю надважливу для німецької групи армій "Південна Україна" магістраль у Тернополі, Волочиську та Проскурові. З трьох напрямків успіху вдалось досягти лише в районі Волочиська, де розгорнулись жорстокі бої частин 60-ї армії генерала Черняховського і німецьких 7-ї танкової дивізії та 1-ї дивізії СС "Лейбштандарт Адольф Гітлер". В більшості випадків залізничний насип і полотно ставали рубежем запеклої боротьби.
Особливістю боїв за залізницю стало використання німецькою стороною бронепоїздів. Наприклад в районі Тернополя діяв німецький бронепоїзд Panzerzug 11.
Тернопільського депо
В результаті штурму міста Тернополя з 8 березня по 15 квітня 1944 року залізничний вокзал був знищений дощенту. Значних втрат зазнало колійне господарство станції, локомотивне депо та склади.
Після війни: набуте і втрачене
Друга світова війна завдала великої шкоди залізницям Тернопільщини, особливо це стосується залізничного вузла Тернопіль.
Німецька адміністрація при відступі завдала відчутних пошкоджень колійному господарству на ділянці Львів-Бережани-Підгайці. За допомогою спеціальний пристосувань, які тягнув локомотив знищувались шпали і самі рейки. Окрім цього значного удару по цій ділянці завдали партизани загону С.Ковпака під час їх рейду в Карпати. Масштаби руйнування були настільки значними, що цю ділянку залізниці вирішили не відновлювати. Зараз це залізниця-фантом. І тут, на місці минулої колії можна побачити насипи, просіки в лісі, що ще пам`ятають веселий перестук коліс паровозів.
Така ж доля дісталась залізниці на ділянці Бучач-Монастириськ-Хриплин. Сьогодні це справжня знахідка для тих, хто хоче бачити приховане. Колишня залізниця проходить майже поруч з існуючою автодорогою Монастириськ-Івано_Франківськ.
Спостережливе око може відрізнити на фоні мальовничої місцевості цілі відрізки земляного насипу, колишні мости через річки, переїзди тощо. До речі цю дорогу ще цілком можна відновити. Тоді Тернопіль зможе отримати короткий шлях до Карпат. Таким чином за воєнний та післявоєнний період Радянської влади Тернопілля втратило значну частину колійного господарства. Інші ділянки колії дійшли до нашого часу в тому ж вигляді, як і 60 років тому. Динамічний розвиток залізничного перегону Красне-Золочів-Тернопіль-Волочиськ призвів до його електрифікації у 1995-1998 рр. Решту дільниць Тернопільських залізниць очікують свого ренесансу.
Текст: Олександр Семенів
